在節(jié)氣門開度信號(hào)計(jì)算方面，對(duì)典型工況下的駕駛員操作特征進(jìn)行了分析，定義了 平直道路勻速行駛的平衡節(jié)氣門開度和相對(duì)節(jié)氣門 開度，并根據(jù)實(shí)車實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)收集制定了100 條模糊推理規(guī)則庫，實(shí)現(xiàn)了節(jié)氣門開度的動(dòng)態(tài)調(diào)整． 該方法的不足之處在于其控制效果嚴(yán)重依賴于模糊 推理規(guī)則庫；文獻(xiàn)[8]提出了一種多目標(biāo)優(yōu)化駕駛 的策略(multi—objective optimization driving strategy， MODS)，該方法以行駛時(shí)間、油耗和舒適性為優(yōu)化目標(biāo)。

根據(jù)車速和加速度對(duì)節(jié)氣門開度和制動(dòng)踏板 進(jìn)行調(diào)整，在不延長(zhǎng)行駛時(shí)間、不嚴(yán)重增加油耗的 前提下實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛舒適性的優(yōu)化，但是該方法需 要關(guān)車輛行駛距離的先驗(yàn)知識(shí)，不適合于實(shí)際車輛應(yīng)用．節(jié)氣門開度計(jì)算方面的難點(diǎn)在于既要根據(jù)油門踏板位置信號(hào)以及車輛其他相關(guān)信息，對(duì) 經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性或者排放性進(jìn)行優(yōu)化，又要滿足不 同駕駛員的駕駛習(xí)慣，這就要求算法具有自學(xué)習(xí)功 能，能根據(jù)駕駛習(xí)慣調(diào)整節(jié)氣門開度優(yōu)化策略。

在電子節(jié)氣門開度跟蹤控制算法方面，使用較 早的是PID控制，但是節(jié)氣門系統(tǒng)存在多種非線 性因素，比如非線性粘滯摩擦力、非線性回位彈簧 扭矩，同時(shí)電子節(jié)氣門的參數(shù)會(huì)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)工作過程而不斷變化，并且存在著進(jìn)氣流量、發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)等強(qiáng)擾動(dòng)。

需要指出的是，整套動(dòng)力總成的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量與整車的慣量相比是較小的，發(fā)生檔位變換時(shí)，車速變化率要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的變化率，也就是說，當(dāng)切換檔位后，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)先被整車“拉高”或“拖低”，再與車速同步變化。