在節(jié)氣門(mén)開(kāi)度信號(hào)計(jì)算方面，對(duì)典型工況下的駕駛員操作特征進(jìn)行了分析，定義了 平直道路勻速行駛的平衡節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和相對(duì)節(jié)氣門(mén) 開(kāi)度，并根據(jù)實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)和經(jīng)驗(yàn)收集制定了100 條模糊推理規(guī)則庫(kù)，實(shí)現(xiàn)了節(jié)氣門(mén)開(kāi)度的動(dòng)態(tài)調(diào)整． 該方法的不足之處在于其控制效果嚴(yán)重依賴(lài)于模糊 推理規(guī)則庫(kù)；文獻(xiàn)[8]提出了一種多目標(biāo)優(yōu)化駕駛 的策略(multi—objective optimization driving strategy， MODS)，該方法以行駛時(shí)間、油耗和舒適性為優(yōu)化目標(biāo)。

根據(jù)車(chē)速和加速度對(duì)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度和制動(dòng)踏板 進(jìn)行調(diào)整，在不延長(zhǎng)行駛時(shí)間、不嚴(yán)重增加油耗的 前提下實(shí)現(xiàn)了對(duì)車(chē)輛舒適性的優(yōu)化，但是該方法需 要關(guān)車(chē)輛行駛距離的先驗(yàn)知識(shí)，不適合于實(shí)際車(chē)輛應(yīng)用．節(jié)氣門(mén)開(kāi)度計(jì)算方面的難點(diǎn)在于既要根據(jù)油門(mén)踏板位置信號(hào)以及車(chē)輛其他相關(guān)信息，對(duì) 經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性或者排放性進(jìn)行優(yōu)化，又要滿(mǎn)足不 同駕駛員的駕駛習(xí)慣，這就要求算法具有自學(xué)習(xí)功 能，能根據(jù)駕駛習(xí)慣調(diào)整節(jié)氣門(mén)開(kāi)度優(yōu)化策略。

電子油門(mén)控制系統(tǒng)與行車(chē)電腦（ECU）特點(diǎn)在電子油門(mén)控制系統(tǒng)的車(chē)型中，ECU控制電子節(jié)氣門(mén)時(shí)會(huì)將油門(mén)踩下的深淺與車(chē)況綜合起來(lái)進(jìn)行分析，終計(jì)算出當(dāng)前合適的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度。當(dāng)駕駛者起步時(shí)猛然加速（將踏板踩到底），ECU根據(jù)當(dāng)前的車(chē)速、節(jié)氣門(mén)大小等進(jìn)行分析，從燃油經(jīng)濟(jì)性和排放合理的角度考慮，會(huì)適當(dāng)限制節(jié)氣門(mén)的打開(kāi)幅度，同時(shí)控制噴油系統(tǒng)限制噴油嘴進(jìn)行化的噴油。這樣做使駕駛者感覺(jué)油門(mén)踩下后明顯有一個(gè)延時(shí)車(chē)才開(kāi)始發(fā)力，這就是所謂的油門(mén)遲滯。所以，油門(mén)遲滯其實(shí)就是行車(chē)電腦（ECU）通過(guò)限制發(fā)動(dòng)機(jī)瞬間輸出表現(xiàn)的，這樣會(huì)使汽車(chē)更環(huán)保、節(jié)能。

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不是直接可控的“自變量”，它是根據(jù)外界條件改變而改變的“因變量”。ECU通過(guò)對(duì)油門(mén)踏板信號(hào)的采集，估計(jì)駕駛員對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的功率需求，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速來(lái)調(diào)整進(jìn)氣量、噴油量以及點(diǎn)火時(shí)機(jī)，從而調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的扭矩輸出，使其輸出的功率可以達(dá)到駕駛員的預(yù)期。如果檔位不變，當(dāng)整車(chē)速度改變時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速才會(huì)改變（不考慮液力變矩器或離合器滑動(dòng)）。