國(guó)內(nèi)船廠現(xiàn)狀

一直以來，船東關(guān)注的是性能、船價(jià)和交期，而性能(如油耗)大部分是由線型、主機(jī)和機(jī)電系統(tǒng)決定。由于中日韓線型開發(fā)水平日趨接近，主機(jī)和機(jī)電系統(tǒng)多由供應(yīng)商提供成套解決方案，船廠可以主導(dǎo)的主要還是船價(jià)和交期。

造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，人力成本、原材料價(jià)格增加

從造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的進(jìn)程來看，革命性的技術(shù)和低廉的人力成本是牽引行業(yè)轉(zhuǎn)移的重要驅(qū)動(dòng)力。當(dāng)前中國(guó)船廠在缺乏顛覆性技術(shù)的同時(shí)，人力成本和原材料價(jià)格的剛性上漲讓企業(yè)面臨著很大的生存壓力，如何以較低的投入控制周期和成本是中國(guó)船廠亟需解決的問題。

造船周期長(zhǎng)

交期方面，2018年中國(guó)船企幾乎未能承接大型液化天然氣(LNG)船、超大型集裝箱船、超大型油船(VLCC)、阿芙拉型油船，上述船型中國(guó)船企的建造周期大約是韓國(guó)船企的1.4～2.1倍，除了產(chǎn)品層面差距，建造周期長(zhǎng)也是影響接單的重要因素。影響建造周期原因諸多，但大部分都被歸結(jié)于生產(chǎn)和管理，設(shè)計(jì)端的原因一直被忽視。

船舶建造成本高

建造成本方面，主機(jī)和舾裝主要由外部供應(yīng)，船企節(jié)約成本的方向主要還是船舶結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)重點(diǎn)應(yīng)關(guān)注空船重量和結(jié)構(gòu)部件數(shù)(建造一艘船所需要焊接的所有結(jié)構(gòu)部件總和)。降低結(jié)構(gòu)重量可以有效降低鋼材使用量，但是一味降低重量通常會(huì)提升結(jié)構(gòu)部件數(shù)，而結(jié)構(gòu)部件數(shù)的增加又會(huì)大幅增加生產(chǎn)工時(shí)和難度，加工成本也相應(yīng)增加。要想實(shí)現(xiàn)整體建造成本的下降，就要做到空船重量和結(jié)構(gòu)部件數(shù)的同時(shí)下降，一般情況下結(jié)構(gòu)部件數(shù)減少5%以上都很困難，這需要基于豐富經(jīng)驗(yàn)和大量的優(yōu)化計(jì)算選擇一個(gè)平衡點(diǎn)。

韓國(guó)船舶建造：通過船舶結(jié)構(gòu)布局創(chuàng)新和建造標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化、生產(chǎn)管理優(yōu)化、提升信息化水平來縮短周期、降低成本。

通過接觸韓國(guó)船企設(shè)計(jì)人員了解到，船廠控制周期和建造成本的方法是同時(shí)對(duì)線型、總布置、結(jié)構(gòu)布置和結(jié)構(gòu)生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行優(yōu)化，在設(shè)計(jì)的初期就開始考慮船廠的生產(chǎn)特性，基于良好的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)再對(duì)生產(chǎn)管理進(jìn)行優(yōu)化。簡(jiǎn)單來說，只有好的設(shè)計(jì)和標(biāo)準(zhǔn)才能真正把管理做好。以VLCC為例，近期國(guó)內(nèi)設(shè)計(jì)空船重量雖有所下降，但與韓國(guó)船企仍有1500噸左右差距，韓國(guó)在空船重量國(guó)內(nèi)的情況下，結(jié)構(gòu)部件數(shù)低于中國(guó)船企30%以上，這意味著中國(guó)船企每艘VLCC要多生產(chǎn)幾萬件結(jié)構(gòu)部件。如能在決定80%以上建造成本的前端設(shè)計(jì)階段解決上述問題，通過極小的投入就可以讓周期和成本大幅縮減。

中國(guó)船舶建造：對(duì)船舶結(jié)構(gòu)的重視程度不足，在基本設(shè)計(jì)、新船型研發(fā)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化、信息智能技術(shù)應(yīng)用等方面有待提高。

通過接觸中國(guó)船企設(shè)計(jì)人員了解到，大部分船企認(rèn)為結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)大同小異，優(yōu)化空間有限，對(duì)結(jié)構(gòu)的重視程度不足。然而我們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手韓國(guó)船企一直在不斷優(yōu)化船體相關(guān)技術(shù)，如結(jié)構(gòu)布局創(chuàng)新和建造標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化、生產(chǎn)管理優(yōu)化、提升信息化水平等。優(yōu)良的建造標(biāo)準(zhǔn)對(duì)信息化應(yīng)用和管理效率提升也將起到至關(guān)重要的作用。

總結(jié)

在基本設(shè)計(jì)、新船型研發(fā)、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)化、信息智能技術(shù)應(yīng)用等方面，我們與韓國(guó)先進(jìn)船廠仍存在差距。我們可以借鑒韓國(guó)船企的優(yōu)勢(shì)與經(jīng)驗(yàn)，加強(qiáng)內(nèi)部管理、提升建造技術(shù)、人工智能的應(yīng)用，我們需要通過長(zhǎng)期的學(xué)習(xí)積累及不斷的實(shí)踐探索，才能提出超越競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的方案。

同時(shí)我們可以借鑒國(guó)內(nèi)船企的成功經(jīng)驗(yàn)，比如揚(yáng)子江船業(yè)。在船舶行業(yè)季度整體表現(xiàn)不太好的情況下，揚(yáng)子江船業(yè)凈利潤(rùn)8億多，手持訂單共計(jì)101艘、35億美元，排名中國(guó)、全球第五。揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)董事長(zhǎng)任元林表示：“近年來，全球造船業(yè)市場(chǎng)持續(xù)低迷，許多造船企業(yè)發(fā)展舉步艱難。揚(yáng)子江船廠在國(guó)際細(xì)分市場(chǎng)找準(zhǔn)突破口，加大科技創(chuàng)新力度，推行現(xiàn)代造船模式，逐步實(shí)現(xiàn)船舶三維設(shè)計(jì)和造船設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、管理一體化，不斷做大做強(qiáng)造船主業(yè)?！薄疤貏e是我們通過開展國(guó)際合作，加快“二次創(chuàng)新”，突破一批關(guān)鍵核心技術(shù)，開發(fā)出新一代高技術(shù)高附加值產(chǎn)品，企業(yè)跳出低端化、同質(zhì)化、低附加值競(jìng)爭(zhēng)，手持訂單量繼續(xù)排名中國(guó)，全球前五，成為全球造船業(yè)10強(qiáng)企業(yè)。”“揚(yáng)子江船業(yè)集團(tuán)強(qiáng)勁的財(cái)務(wù)表現(xiàn)來源于我們對(duì)和效率的追求，包括我們的運(yùn)營(yíng)和我們建造的船舶。雖然市場(chǎng)有起伏，但我們始終致力于設(shè)計(jì)和交付質(zhì)、成本效益的船舶。作為一家在不穩(wěn)定的市場(chǎng)環(huán)境中始終表現(xiàn)出色、具有適應(yīng)力的實(shí)體，下一步我們將提升產(chǎn)品組合，納入更多的高科技、綠色船舶，尤其是在LNG船領(lǐng)域，以滿足市場(chǎng)不斷變化的長(zhǎng)期需求。”

國(guó)內(nèi)船企可以根據(jù)自身情況及國(guó)情，尋找自身的優(yōu)勢(shì)及突破點(diǎn)。中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)歷了粗放式快速發(fā)展的十年，到了返璞歸真、精益求精的階段。國(guó)內(nèi)船企可以考慮重新定位、節(jié)約成本的同時(shí)，重新審視船體相關(guān)設(shè)計(jì)和建造技術(shù)或者引進(jìn)外資、進(jìn)一步提升核心競(jìng)爭(zhēng)力。