甩掛運輸起源于上世紀40年代的歐美地區(qū)，在物流業(yè)基礎設施完善的美國、德國等發(fā)達國家，甩掛運輸已經(jīng)成為干線公路貨運的主要方式。甩掛運輸?shù)奶攸c就是可以通過牽引車和掛車的靈活搭配，大幅節(jié)省運輸途中貨車因裝卸而等待的時間。在提高運輸和物流效率、降本增效方面，甩掛運輸有著巨大的優(yōu)勢，在美國、日本、德國等發(fā)達國家運用已久，但在我國普及程度較低。

標準化是甩掛運輸能否順利實現(xiàn)的基礎，也是引人關(guān)注的痛點所在。相比于歐美國家標準化程度較高的牽引車技術(shù)標準，我國的牽引車還沒有實現(xiàn)技術(shù)標準的統(tǒng)一。據(jù)了解，作為牽引車鏈接或脫開掛車的載體——鞍座，國內(nèi)市場上一般有50mm和90mm等幾種型號，尺寸和重量也都各不相同，從而導致不同的牽引車和掛車之間較難匹配。

從生產(chǎn)制造的角度看，主要是由于目前國內(nèi)的牽引車制造標準不高，進入門檻低。要實現(xiàn)裝備設施的標準化，離不開國家政策的推動。2017年辦公廳發(fā)布的《關(guān)于進一步推進物流降本增效促進實體經(jīng)濟發(fā)展的意見》指出，要推動多式聯(lián)運、甩掛運輸發(fā)展取得突破。中國物流與采購聯(lián)合會專家委員會主任戴定一認為，多式聯(lián)運、甩掛運輸涉及物流技術(shù)，意義重大;多式聯(lián)運、甩掛運輸?shù)幕A是集裝單元化，應該與制造業(yè)聯(lián)動，推動物流的轉(zhuǎn)型升級。

這其中提到的“與制造業(yè)聯(lián)動”，就是要打通供應鏈的上下游，將牽引車的使用與制造環(huán)節(jié)統(tǒng)一化，從源頭實現(xiàn)標準化?！兑庖姟愤€指出，要促進包裝箱、托盤、周轉(zhuǎn)箱、集裝箱等上下游設施設備的標準化，同時推進物流車輛標準化。戴定一認為，車輛的標準化包含三層含義：一是生產(chǎn)角度的模塊化和分工協(xié)作需要的標準;二是產(chǎn)品與客戶之間的責任標準，涉及、環(huán)保、節(jié)能等主要因為;三是物流業(yè)務中的分工協(xié)作標準，如與托盤、集裝箱、物流箱之間的匹配標準。

然而，即便所有的拖車、半掛車都能夠?qū)崿F(xiàn)標準化，也就是硬件方面不再有阻礙，甩掛運輸也不一定適用于所有的情況，是否采用甩掛運輸，仍然倚賴于物流企業(yè)的實際需求。易流科技副總裁黃濱在《解讀丨多式聯(lián)運的公路甩掛》一文中提到，采用甩掛運輸模式的重要前提，一是有充足的貨源，“甩掛運輸?shù)哪康?，是提高牽引車及司機的作業(yè)效率，如果牽引車及司機空跑的時間太久及空跑里程太長，就失去了甩掛根本的意義?！倍且袑ω浳锪飨蚣耙?guī)模有全局的掌控力，“多點、多線路聯(lián)合甩掛運輸?shù)倪壿嫳容^簡單，但難點在于如何實現(xiàn)對多點及多線路的貨源進行統(tǒng)籌?！?/p>

華南理工大學物流工程系主任張智勇教授認為，甩掛運輸?shù)膬?yōu)勢主要有：降低物流成本、提高運輸效率、促進節(jié)能減排、推進現(xiàn)代物流和多式聯(lián)運的發(fā)展，而我國目前的甩掛運輸存在著“甩掛作業(yè)程度低、運行模式不成熟、區(qū)域發(fā)展不均衡”的痛點。在他看來，目前我國貨運企業(yè)集約程度低，難以有效整合運力、貨源、信息等運輸資源，企業(yè)管理水平低，物流信息化和運輸智能化管理的基礎薄弱;在設施設備方面，基礎設施落后、車輛制造標準滯后，牽引車與掛車之間缺乏統(tǒng)一標準，難以匹配;在法規(guī)制度方面，存在車輛管理問題，如半掛車是否屬于機動車，定義尚不明確，海關(guān)監(jiān)管方面，也有不允許牽引車、半掛車分離等規(guī)定;在信息化方面，信息化程度低、信息共享不到位。

總結(jié)來看，除了物流車輛和設備的標準化，企業(yè)管理水平的提升、法規(guī)制度的完善、信息化程度的提高，以至于企業(yè)的實際需求，都是影響我國甩掛運輸突破發(fā)展的重要因素。