三五年超過順豐，成立年盈利，這些如鬼如魅搬的操作，將是京東物流自行成立子集團(tuán)之后向外界傳達(dá)的自信。只是，今天，京東物流王振輝的盈利一說，已經(jīng)被打了臉。
去年雙十二的前，獨(dú)立成為子集團(tuán)運(yùn)營僅僅8個(gè)月的京東物流，竟被其CEO王振輝宣布盈利。下沉內(nèi)陸，吸引商戶加盟，自建跨區(qū)域物流體系，這些極其消耗財(cái)力人力的動(dòng)作，并沒有拖累京東物流完成盈利，不免讓人感嘆王振輝其人，智多近乎妖。
然而近日，從媒體雷帝觸網(wǎng)獲得的一份京東物流前三季度報(bào)告告訴我們，王振輝也許說了謊。
根據(jù)資料，京東物流2017年、第二、第三季度凈利潤分別為-3.09億元、1.62億元、-2.95億元，凈利潤率分別為-6%、2.4%、-4.6%；2017年前三季度一共凈虧損為4.39億元。
（來源：雷帝觸網(wǎng)）
而在對跨期成本計(jì)算比較不嚴(yán)格的非美國會(huì)計(jì)準(zhǔn)則尺度下，京東物流依然呈現(xiàn)虧損，凈利潤分別是-2.31億、2.79億、-1.72億，前三季度凈利共-1.2億元。
此外，京東物流集團(tuán)總資產(chǎn)在70.77億元，其中負(fù)債、權(quán)益分別為49.86億和20.91億，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到70%。而這組數(shù)據(jù)又與劉強(qiáng)東所說的，“我們一直在拿地，就是為了建物流體系打基礎(chǔ)”的囤地思路，有著一定現(xiàn)實(shí)落差與思維反查。
與劉強(qiáng)東和京東系一樣，京東人都是一群摸著石頭過河的“Dreamer”。京東物流子集團(tuán)成立之初，將自己的目標(biāo)定在千億收入，而在此同時(shí)，2016年順豐的收入僅為600億不到，究竟是有夢想誰都了不起？還是癡人說夢？
人造獨(dú)角獸，斷不了奶的京東物流
有一種拆分上市，為的是擺脫體系，獨(dú)立決策，自主運(yùn)營；騰訊系的閱文集團(tuán)便是如此。
而有一種拆分，是為了提升集團(tuán)公司整體估值，京東物流便是如此。
2017年3月，京東集團(tuán)公布的2016年度的年報(bào)——雖然首年實(shí)現(xiàn)非美國通用會(huì)計(jì)準(zhǔn)則下的盈利，但在GAAP框架下依然呈現(xiàn)虧損；直到2017年二季度，京東在GAAP框架下依然虧損2.87億美元。
而就在4月，京東集團(tuán)緊急切割了其物流板塊，單獨(dú)成立子部門。
京東物流過去的角色，一直是京東的成本部門，根據(jù)京東過往年報(bào)，京東的倉儲(chǔ)，物流等所代表的總履約成本為230億元，占到集團(tuán)總成本的的7%到8%左右，常年居高不下。
在巨額虧損面前，京東有兩個(gè)選擇，一是讓京東獨(dú)立融資，稀釋京東集團(tuán)在京東物流中的股權(quán)比例，從而降低京東物流并表后對京東集團(tuán)整體效益的蠶食；二是學(xué)習(xí)亞馬遜，對外部開放倉儲(chǔ)與物流體系，將資源利用率提高，實(shí)現(xiàn)盈利。
京東物流年初剛完成一輪融資，達(dá)25億美元，投資方包括高瓴資本、紅杉中國、招商局集團(tuán)、騰訊、中國人壽、國開母基金、國調(diào)基金、工銀國際等。京東持有權(quán)益比例達(dá)到81.4%，其中包括10%的股權(quán)激勵(lì)池。
而在可預(yù)計(jì)的基礎(chǔ)上，京東物流的融資，有望為在盈虧平衡線上掙扎的京東集團(tuán)，創(chuàng)造有利的盈利條件。
雖然引入了外部資本，但自從2016年開始就逐步開放倉儲(chǔ)物流以來，京東在業(yè)務(wù)比例上并沒有呈現(xiàn)出外部增速顯著高于內(nèi)部的基調(diào)。
一個(gè)頗具爭議的事實(shí)是，京東物流在成立子集團(tuán)之后，并沒有減少對京東商城主體系的依賴。根據(jù)數(shù)據(jù)，京東物流2017年、第二、第三季度營收分別為51.71億元、67.23億元、64.38億元；其中，來自商城部分的收入分別為42.54億元、56.44億元、52.51億元；京東商城占比收入分別達(dá)到82.26%，83.95%和81.56%，從私享的內(nèi)部成本部門，到共享的傳統(tǒng)物流倉儲(chǔ)模式，單從數(shù)據(jù)上來看，京東物流依然只是一個(gè)京東集團(tuán)旗下的成本部門。
然而，由眾多權(quán)貴資本和新經(jīng)濟(jì)資本參與，京東物流在無法保證未來的前提下，卻能有漂亮的估值水平。在大幅虧損的背景下，京東物流目前的估值，已經(jīng)達(dá)到109億美元。
渠道還未下沉，千億夢想要付出多少代價(jià)？
一個(gè)尖銳的問題擺在面前，京東物流究竟是要利潤，還是要收入？
就在京東2017年4月宣布獨(dú)立成立子物流集團(tuán)之后，京東物流就揚(yáng)言要將收入做到一千億。
然而，同城快遞的天花板，卻決定了京東物流需要在業(yè)務(wù)“內(nèi)遷”，“下沉”的基礎(chǔ)上，才能做到千億規(guī)模。畢竟同樣將物流網(wǎng)遍布中華大陸的順豐，2017年年報(bào)營業(yè)收入僅為逾700億。
截止2016年，京東物流所深耕的，依然是一二線城市物流。京東在全國范圍內(nèi)有256個(gè)大型倉庫，6906個(gè)配送站和自提點(diǎn)，運(yùn)營了7個(gè)大型智能化物流中心“亞洲一號(hào)”。
這一套物流網(wǎng)絡(luò)，令京東享受了無與倫比的成本優(yōu)勢。根據(jù)2016年年報(bào)，京東物流的平均履約成本在13元/單；而京東物流所追趕的目標(biāo)，順豐快遞的履約成本高達(dá)23元/單，卻依然有著較高的利潤空間。
是的，即使是平均履約成本差距如此懸殊，京東物流相對他的眼中釘們，依然未曾盈利。
天風(fēng)證券認(rèn)為京東過去的物流體驗(yàn)，其根源是在于它在全國各地的倉配體系，“快”的原因在于縮短了配送路徑。而這也是京東物流的競爭力所在。
而要在其他地區(qū)鋪設(shè)如一線城市一般密度的倉儲(chǔ)物流，繼續(xù)提供京東式的物流服務(wù)，劉強(qiáng)東要投入多大的成本，似乎難以想象。
簡單比對一下順豐，我們便可對京東未來要投入的資本，有個(gè)初步的認(rèn)知。
根據(jù)一些媒體提供的數(shù)據(jù)，從天網(wǎng)來看，順豐由“57架全貨機(jī)+散航”構(gòu)成的“天網(wǎng)”日均3400個(gè)班資、發(fā)貨量3040噸，占全國航空貨運(yùn)總量的23% ，2017年，順豐總業(yè)務(wù)量30.5億票，其中7.6億票經(jīng)由空運(yùn)，占比約25%。
地網(wǎng)上，順豐網(wǎng)點(diǎn)覆蓋全國334個(gè)地級(jí)以上城市、2672個(gè)縣級(jí)市。擁有1.3萬個(gè)自營網(wǎng)點(diǎn)、收派員21.3萬。截至2017年末，順豐干線運(yùn)輸車輛約3萬輛，收派員自備車輛5.6萬輛。京東物流覆蓋地級(jí)以上城市250個(gè)（目前談不到對縣級(jí)市的覆蓋），截至2016年末（2017年報(bào)尚未披露）有6906個(gè)網(wǎng)點(diǎn)及8.35萬名倉儲(chǔ)、配送及客服人員（分別為1.75萬、6.6萬）。
另外，順豐干線運(yùn)輸能力相當(dāng)強(qiáng)大。截至2017年末，順豐控股自營及外包干支線車輛合計(jì)約 3萬輛，末端收派車輛合計(jì) 6.3萬輛（不含摩托車和電動(dòng)車）， 其中冷藏車約1500輛 ；開通干、支線合計(jì)超過7.8萬條，其中冷運(yùn)干支線合計(jì) 375條。另外還開通高鐵線路 62條、普列線路 96條，陸運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遍布全國。2017年度陸路運(yùn)輸快遞業(yè)務(wù)量為 22.6億票，占年度總業(yè)務(wù)量的74%。
后是順豐的中轉(zhuǎn)分揀能力。截至2017年末，順豐控股擁有 10個(gè)樞紐級(jí)中轉(zhuǎn)場，39個(gè)航空、鐵路站點(diǎn)，113個(gè)片區(qū)中轉(zhuǎn)場，172個(gè)集散點(diǎn)，其中 28個(gè)中轉(zhuǎn)場已投入使用全自動(dòng)分揀系統(tǒng)，中轉(zhuǎn)場全自動(dòng)分揀設(shè)備分揀能力峰值可達(dá)15萬件 /小時(shí)。
以上這些，是否能在京東物流的三年計(jì)劃內(nèi)予以追趕？也許并不實(shí)際。
歐對了！京東有科技和便利店——不知道40萬搭配便利店倉儲(chǔ)的方式，會(huì)不會(huì)成為京東下沉三四線的救星。但想到這里，我依然又覺得自己犯了一個(gè)錯(cuò)，是啊，這些和便利店，那都是京東集團(tuán)的東西。