一、貨物單的初步證據(jù)效力

《華沙公約》第11條規(guī)定，貨運單及內(nèi)容是運輸合同、承運人接收貨物、運輸條件及重量、體積和包裝的初步證據(jù)，但是，貨物的數(shù)量、體積和條件并不構成對承運人不利的證據(jù)，除非這些內(nèi)容在貨運單中載明由承運人同托運人一道當面清點。比利時的一些案例同這條的規(guī)定相一致。1988年6月30日，比利時法院在涉及一項鉆石案的判決中作出了前例性的判決。法院根據(jù)公約第11條的規(guī)定推定，如果交付的貨物短少的話，貨運單并不包含同貨物數(shù)量、體積和條件相矛盾的決定的因素，貨運單上有關這些問題的聲明并不構成承運人收到所丟失貨物的不利證據(jù)。在這個問題上，承運人沒有義務在貨運單上對貨物的特點承擔后果。這條原則被運用于布魯塞爾上訴法院1991年6月27日的一項判決。

1985年1月30日，非洲航空公司收運一個箱子從班歸運往比利時，貨運單上寫明箱子內(nèi)裝的是鉆石坯。該箱子交付給收貨人時發(fā)現(xiàn)箱子里裝的是金屬塊而不是鉆石坯.現(xiàn)在還不知道偷換發(fā)生在非航收貨之前或之后，在此案中，布魯塞爾上訴法院指出，貨運單中專門用于確認完好收貨的一欄內(nèi)，沒有寫明箱子內(nèi)的物品由承運人和托運人查實過。既然運輸條件沒有規(guī)定貨物的內(nèi)容由非航負責照管，上訴法院判決承運人沒有義務提供相反的證據(jù)證明貨運單上所指的鉆石不在箱子內(nèi)。托運人應當證明它的確交運所說的商品。

在另一樁涉及鉆石的訴訟案中，安特衛(wèi)普商事法院采取了稍微不同的方法。1985年，一承運人收運三箱重達13.1公斤的鉆石，該重量在貨運單上注明.在安特衛(wèi)普交貨時，短少了1.564公斤。安特衛(wèi)普法院認為，根據(jù)華沙公約第11條第1款的規(guī)定，貨運單上對貨物的描述可以推定承運人收運了貨物，即使沒有貨物丟失情況的證據(jù)。既然承運人有能力檢查向它交運的貨物的重量，根據(jù)第11條第2款的規(guī)定，在離港機場的貨物貨運單上的聲明可以用來針對承運人。承運人被認為收到了貨運單中所列13.1公斤的鉆石坯，根據(jù)第18條的規(guī)定被認定對在目的港確定的損失的1.564公斤的鉆石負責.安特衛(wèi)普法院認為，這項裁決同1988年法院的判決沒有沖突，前者是根據(jù)68顆鉆石的數(shù)量，后者是根據(jù)1.564克鉆石的重量。

根據(jù)《華沙公約》第18、19條的規(guī)定，阿姆斯特丹上訴法院于1991年對承運人應當對誰承擔責任的問題進行判決。問題起因于有一票植物從阿姆斯特丹運往沙特阿拉伯.航班到達以后，發(fā)現(xiàn)植物受到損害.原告是獲得植物所有人的權益轉讓書的保險公司。貨運單上將銀行列為收貨人，貨主列為被通知人。地區(qū)法院駁回原告的起訴，因為保險公司沒有從貨運單所列的收貨人那兒獲得權利，正當上訴程序在進行時，英國的Gatewhite一案作出判決。

在對早期的普通法當局進行考慮以后，法官認為，貨主也是貨運單上列的被通知人根據(jù)華沙公約，有權就損害起訴承運人.在法庭口頭答辯之前，法庭對Gatewhite進行充分的討論。但是，上訴法院拒絕引用英國案例的推理，駁回上訴。

上訴法院作出裁定，指出公約第24條從公約的范圍內(nèi)排除了誰擁有公約第17條所包括的起訴權。從公約的立法過程來看，對此問題沒有令人滿意的答案，特別是涉及到旅客死亡的問題.相反，根據(jù)上訴法院的意見，貨物運輸所產(chǎn)生的損害的訴權；應遵守公約制定的專屬原則.為了支持所運輸?shù)呢浳锏年愂觯鶕?jù)公約的規(guī)定，只有托運人和收貨人才有權起訴承運人。法院引用公約第12、13、14和第30條第3款.上訴法院根據(jù)這些規(guī)定認定，應當確認訴權只限于這些當事人，他們通?？梢詮呢涍\單上確定。

二、航空運輸貨物損失的限額賠償

航空貨物損失賠償?shù)囊话阍瓌t是限額賠償，也就是說承運人的責任是有一定限額的：凡是未有聲明價值由航空運輸承運的貨物，由于承運人的責任而造成損失時，承運人按照國際有關公約和國家法律和法規(guī)確定的限額內(nèi)，按實際損失進行賠償。這里的實際損失賠償?shù)那疤崾?，承運人的責任是有限的。以國際航空運輸為例，承運人隊普通貨物承擔的責任限額為每公斤20美元。即使貨主（托運人或收貨人）托運的貨物價值超過20美元，承運人間也只能承擔每公斤20美元的賠償。

隨著現(xiàn)代科技的發(fā)展，航空運輸貨物一方面是普貨越來越多，另一方面，高，精，尖貨物運輸量也日益增加。這些貨物的價格十分昂貴，與它們支付的運輸費用很不相應。一旦發(fā)生損失，如果象有些法院那樣，根據(jù)一般的民法原則作出判決，要求承運人對貨主的實際損失進行賠償是不妥的，因為航空法上的按實際損失賠償具有前提條件，即承運人的責任是有限的。只有確立這樣的條件，才對旅客的損失進行賠償。按照一般的法律規(guī)定，均要求承運人按實際損失賠償，承運人勢必難以承擔高額賠償，而如果負擔太重，就不利于民用航空事業(yè)的發(fā)展。此外，民法的等價原則，要求當事人在合同中的權利與義務相一致。如果按照實際價值賠償，承運人只能大幅度提高運價，將此負擔轉嫁到承運人頭上，對大多數(shù)的托運人也不利。

對于限額賠償問題，應注意以下幾點：1、貨物的損壞是在航空運輸期間發(fā)生的。1929年華沙公約第十八條第1款規(guī)定：任何登記的行李或貨物因毀滅，遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空運輸期間，承運人應負責任。2、承運人在符合法律和合同規(guī)定條件下的運輸，對由于不可抗力，貨物本身性質(zhì)所引起的變質(zhì)，減量，破損或毀滅，包裝不良，貨物合理損耗等造成的損失不承擔責任。3、由于托運人或收貨人的過錯造成的損失也不承擔責任。

三、聲明價值

聲明價值運輸是指在航空運輸中實行的一種運輸責任制度，在航空運輸界相當普遍，它指的是托運人在托運貨物時，向承運人聲明這批貨物的價值，并按聲明的價值交付比較高的運輸費用，這樣承運人應承擔的運輸責任就超過其責任限額。聲明價值的主要優(yōu)勢在于簡化手續(xù)，因為托運人在填寫貨運單的同時，可以辦理好聲明價值。如果聲明價值的貨物在航空運輸中受損，承運人按實際價值賠償，但多不超過聲明價值額。

值得注意的是，我國航空公司運輸中的聲明價值辦理基本上是在國際航空運輸中。我國新頒布的《中國民用航空貨物國際運輸規(guī)則》規(guī)定由承運人來決定此種限額，規(guī)定承運人可以規(guī)定每張貨運單的聲明價值限額。承運人對超過其聲明價值規(guī)定限額的貨物可以拒絕運輸。承運人可以規(guī)定每架航空器載運貨物總價值的限額。

聲明價值是為了補償托運人因限額賠償不足而確定的一種賠償制度，其實質(zhì)是為了提高承運人承擔的責任而特別作出。一般說來，這樣做需要在貨運單上填入作特別價值聲明的貨物價值，在這種情況下，托運人應支付較高的運費，以便其貨物受到特別的保護。航空運輸中，聲明價值與一般性的貨物的不同之處值得注意1、運費不同，一般貨物按貨物的實際重量支付運輸費用，聲明價值貨物根據(jù)聲明價值交付聲明價值費用。顯而易見，后者要支付較高的運輸費用。2、賠償?shù)呢熑畏秶灰粯樱话阖浳锸軗p，如果是因為承運人的過失或過錯，對貨物的損壞根據(jù)現(xiàn)行的法律規(guī)定的限額進行賠償；而聲明價值的貨物，則在聲明價值之內(nèi)，由承運人按實際損失進行賠償，超過聲明價值部分，承運人不予賠償。

在聲明價值中，托運人要根據(jù)聲明價值額的高低支付比一般運輸高的費用，多出部分費用類似投保人支付的保險費用。一旦貨物受損，承運人又要在聲明價值額內(nèi)對損失進行賠償，同保險理賠很相似。但是，必須指出的是，航空運輸?shù)穆暶鲀r值同保險是不同的。利用聲明價值進行的運輸，托運人與承運人之間發(fā)生是運輸合同關系；貨物運輸保險則包含兩種不同的法律關系：托運人與承運人之間的的法律關系及托運人與保險公司之間的合同。聲明價值運輸與貨物保險運輸有三點明顯的不同之處：

1、前者依據(jù)的是航空運輸有關法律規(guī)定，承運人的運價規(guī)章等，而貨物保險運輸依據(jù)是保險法規(guī)以及民法中的有關規(guī)定。

2、聲明價值的責任基礎是由于承運人的過失或過錯造成貨物發(fā)生損害，而保險的責任基礎是特定的危險事故或特定的事件的發(fā)生導致的損失，后者在大多數(shù)情況下指的是因自然災害，意外事故等非人為原因造成的損失。

3、聲明價值的目的是為了彌補一般的責任限額的不足而使托運的損失減少的一種補償制度。保險則是一種經(jīng)濟制度，其目的是確保經(jīng)濟生活的安定，為了解決因自然災害，意外事故等造成的經(jīng)濟損失的社會救濟問題而建立共同基金，以補償或給付的經(jīng)濟制度。前者屬于運輸責任范疇，后者則是一種社會集體救濟補償?shù)姆绞健?