極群組裝虛焊問題。容易產(chǎn)生虛焊的地方是極板。而每個(gè)電池的單格有15片極板，就是15個(gè)焊點(diǎn)，一個(gè)電池有6個(gè)單格，就有90個(gè)焊點(diǎn)，一組電池由3個(gè)12v電池組成，就有270個(gè)焊點(diǎn)。如果一個(gè)焊點(diǎn)存在虛焊，該單格容量就下降，進(jìn)而該單格形成電池落后，造成整個(gè)電池都落后，電池就會(huì)形成的不均衡，使這組電池提前失效。就算虛焊控制在萬分之一，平均每37組電池就會(huì)有一組電池存在虛焊，這是不能夠允許的。而鉛板柵的電池，在焊接的時(shí)候會(huì)析出鈣而掩蓋虛焊問題，這樣，很多電池制造商寧愿采用低銻合金的板柵而沒有采用鉛。而低銻合金的板柵析氧析氫電壓，電池出氣量大，失水相對(duì)，電池更容易。

大多數(shù)車的控制器都留了一個(gè)線損插頭，很多經(jīng)銷商以去掉限招攬顧客。一些車廠干脆就去掉限速器出廠，既可以吸引看重車速的客戶，也能降低成本，這樣的車在高速行駛時(shí)電流非常大，會(huì)縮短電池壽命。

12v鉛酸電池的保護(hù)電壓為10.5v，如果是36v電池組，保留電壓就是31.5v，大多數(shù)車廠采用的控制器欠壓保護(hù)電壓也都是31.5v。表面上看這是正確的，但是，實(shí)際當(dāng)36v電池組只剩下31.5v電壓時(shí)，由于電池存在容量差，肯定就會(huì)有一個(gè)電池電壓低于10.5v，該電池就處于過放電狀態(tài)。

這時(shí)候，過放電的電池容量急劇下降，這時(shí)對(duì)電池的損傷影響不僅僅是該單只電池，而是影響整組電池的壽命。其實(shí)，在電池電壓低于32v以后一直到27v，所增加的續(xù)行能力不到2公里，而對(duì)電池的損傷卻非常大。只要出現(xiàn)這樣的情況10次，電池的容量就會(huì)低于標(biāo)稱容量的70%。

另外，一些用戶發(fā)現(xiàn)電池在欠壓以后，過10分鐘，電池又不欠壓了，就又采取給電行駛，這對(duì)電池破壞更大，而大多數(shù)車的說明書沒有給用戶以警示。多數(shù)控制器內(nèi)部都有可調(diào)的電位器，而這個(gè)可調(diào)的電位器的振動(dòng)漂移是比較的。在價(jià)格競爭中，面對(duì)更注重車外表的用戶群，很少有產(chǎn)品采用抗振動(dòng)的精密多圈電位器，這樣的控制器發(fā)生振動(dòng)后漂移也不奇怪。

充電設(shè)備因素

業(yè)界廣為流傳的一句話就是：電池不是用壞的，是充壞的。為了滿足電動(dòng)自行車電池的短時(shí)高容量充電，在三段式恒壓限流充電中，不得不通過提高恒壓值到2.47v～2.49v。這樣，超過電池正極板析氧電壓和負(fù)極板析氫電壓。一些充電器制造商的產(chǎn)品為了降低充電時(shí)間的指示，提高了恒壓轉(zhuǎn)浮充的電流，而使得充電指示充滿電以后，還沒有充滿電，就靠提高浮充電壓來彌補(bǔ)。這樣，很多充電器的浮充電壓超過單格電壓2.35v，這樣在浮充階段還在大量析氧。