自2001年始，汽車進(jìn)出口貿(mào)易總額不斷增加，5年之間累計(jì)進(jìn)口了90萬(wàn)輛汽車。同時(shí)，中國(guó)汽車的出口能力、出口比較優(yōu)勢(shì)也在逐步提升，并呈現(xiàn)出出口增幅大于進(jìn)口增幅的趨勢(shì)。中國(guó)的汽車貿(mào)易出口額自2001年起每年增長(zhǎng)1 5％，累計(jì)出口了約600多億美元的產(chǎn)品，2006年中國(guó)出口汽車也已超過(guò)30萬(wàn)輛。

遠(yuǎn)水難解近渴就在中國(guó)汽車企業(yè)的快速發(fā)展過(guò)程中，中國(guó)汽車出口持續(xù)增長(zhǎng)與遠(yuǎn)洋運(yùn)力不足的矛盾也暴露出來(lái)。有關(guān)專家認(rèn)為，2007年國(guó)內(nèi)汽車船運(yùn)能力難有大的增長(zhǎng)，很可能低于汽車出口增幅，汽車出口增長(zhǎng)與運(yùn)力不足的矛盾將更加突出。

據(jù)業(yè)內(nèi)人介紹，汽車的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸一般使用專門運(yùn)車的滾裝船，如果使用集裝箱船運(yùn)輸，成本要高20％—30％，而且容易損傷車輛。2005年，為了滿足中國(guó)汽車出口的需求，中海集團(tuán)租用了一艘有3300個(gè)車位的舊船；2006 年3月，又與歐洲一家船東公司簽署了4艘多容納6400輛車的新船租賃協(xié)議。然而記者從中海集團(tuán)了解到，新船要到2 008年才能交付使用。

隨著汽車物流對(duì)航運(yùn)企業(yè)的需求和依賴加大，作為國(guó)內(nèi)兩家主要遠(yuǎn)洋運(yùn)輸企業(yè)的中海和中遠(yuǎn)，先后都與國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)達(dá)成協(xié)議，推動(dòng)汽車物流的發(fā)展。2006年8月份，中遠(yuǎn)集團(tuán)也曾與17家汽車企業(yè)簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議。然而據(jù)記者從汽車企業(yè)側(cè)面了解，由于滾裝船的不足，我國(guó)汽車物流的需求增長(zhǎng)過(guò)快，這一長(zhǎng)達(dá)15年的“戰(zhàn)略”合作協(xié)議遠(yuǎn)遠(yuǎn)解不了 “近渴”。

目前國(guó)內(nèi)汽車遠(yuǎn)洋運(yùn)輸主要依靠日、韓航運(yùn)企業(yè)。由于這些企業(yè)主要為本國(guó)汽車企業(yè)服務(wù)，而且日、韓汽車出口量也在增長(zhǎng)，因此國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)紛紛擔(dān)心，日、韓企業(yè)在2007年不大可能在中國(guó)市場(chǎng)增加運(yùn)力。除了日、韓企業(yè)，全球汽車船運(yùn)公司主力還來(lái)自北歐公司，占據(jù)了全球汽車船運(yùn)行業(yè)80％的市場(chǎng)份額。近幾年，幾家北歐遠(yuǎn)洋企業(yè)在中國(guó)設(shè)立了合資公司或分支機(jī)構(gòu)。然而據(jù)了解，2007年北歐公司雖然會(huì)增加在中國(guó)市場(chǎng)的汽車運(yùn)力，但投入增量也是比較有限的，遠(yuǎn)不能滿足中國(guó)汽車物流快速增長(zhǎng)的需求。

由于近幾年船舶制造成本高、周期長(zhǎng)，也使得國(guó)際汽車船運(yùn)市場(chǎng)一直處于饑渴狀態(tài)。

兩行業(yè)互相制約中國(guó)機(jī)械工業(yè)聯(lián)合會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張小虞近日表示，我國(guó)的整車出口成倍增長(zhǎng)，經(jīng)常有一些車積壓在港口發(fā)不出去，原因就是造船企業(yè)暫時(shí)造不出能夠大批量運(yùn)輸車輛的船。

汽車出口量不斷增加，船舶運(yùn)輸能力卻無(wú)法滿足，造成這一矛盾的原因?qū)嶋H上是由于汽車業(yè)與航運(yùn)業(yè)兩方相互制約造成。

汽車滾裝船通用性較差，大多數(shù)航運(yùn)公司都是在貨源穩(wěn)定、與貨運(yùn)需求方簽署長(zhǎng)期合作協(xié)議情況下才制造新船，否則很難保證貨源和運(yùn)力。有些新船甚至是需求方參股投資建造的。而在我國(guó)，市場(chǎng)變化較快，這種合作方式很難推開(kāi)。以中遠(yuǎn)與17家汽車企業(yè)簽署的戰(zhàn)略合作協(xié)議為例，據(jù)知情人士分析，中遠(yuǎn)很希望參照國(guó)際慣例，在下訂單前得到汽車企業(yè)的承諾，將主要甚至全部貨運(yùn)業(yè)務(wù)交給中遠(yuǎn)；而汽車企業(yè)則在比較，看中遠(yuǎn)與其它國(guó)際航運(yùn)公司誰(shuí)能提供更低的運(yùn)價(jià)或者更優(yōu)的服務(wù)。結(jié)果，合作協(xié)議也就只能停留在“戰(zhàn)略”層面，難以確切實(shí)施。

對(duì)航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，現(xiàn)在中國(guó)汽車的出口批量雖然增多了，但是單批數(shù)量都比較小，目的地又比較分散，給航運(yùn)企業(yè)運(yùn)作帶來(lái)較大難度。統(tǒng)計(jì)資料顯示，去年我國(guó)汽車出口廠家和代理機(jī)構(gòu)超過(guò)了1000家，其中出口量在10輛以下的有7 00家以上，而出口地則超過(guò)了100個(gè)國(guó)家。

破僵局邊做邊走問(wèn)題雖然存在，但航運(yùn)公司對(duì)中國(guó)汽車出口的航運(yùn)市場(chǎng)還是相當(dāng)重視的。但在市場(chǎng)發(fā)展初期，汽車物流量未形成規(guī)模，擴(kuò)大出口和提高運(yùn)力之間形成了一種相互制約關(guān)系：航運(yùn)企業(yè)等待汽車出口業(yè)務(wù)擴(kuò)大，汽車出口業(yè)務(wù)又受制于航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)能。

要打破現(xiàn)有僵局，無(wú)疑需要兩個(gè)行業(yè)建立更緊密的協(xié)作關(guān)系。僅有戰(zhàn)略眼光顯然是不夠的，也不能完全照搬國(guó)際慣例，因?yàn)橹袊?guó)汽車企業(yè)達(dá)到日、韓那樣的集中度還遙遙無(wú)期。

2005年12月，大田集團(tuán)與歐洲汽車物流公司捷富凱簽訂合資意向書，雙方攜手挺進(jìn)了中國(guó)汽車及零備件供應(yīng)鏈物流市場(chǎng)。2006年6月2日，深圳長(zhǎng)航實(shí)業(yè)發(fā)展有限公司、日本豐藤海運(yùn)株式會(huì)社、日本豐田通商株式會(huì)社三大企業(yè)合資組建的深圳長(zhǎng)航豐海汽車物流有限公司也宣告成立。長(zhǎng)航豐海擁有6艘可以裝載600輛至700輛汽車的滾裝船，開(kāi)始往來(lái)在天津、上海和廣州之間。2006年12月22日，3000輛中華尊馳轎車運(yùn)抵大連港，從這里離岸發(fā)往德國(guó)不來(lái)梅。這僅僅是一個(gè)開(kāi)始。此前一個(gè)月，華晨汽車集團(tuán)已與歐洲大型物流公司HSO汽車貿(mào)易公司簽署了為期5年、共15. 8萬(wàn)輛中華尊馳轎車的出口協(xié)議，這是中國(guó)自主品牌轎車單筆出口量的一宗交易，也是中國(guó)自主品牌汽車首次大批量出口歐洲。

汽車企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)建立協(xié)作關(guān)系才剛剛開(kāi)始，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中國(guó)汽車物流要形成一個(gè)暢通的渠道，需要花費(fèi)一段時(shí)間，“先做起來(lái)很重要”，“邊做邊走”亦不失為打破僵局的辦法。