一級的貨代有一張美金發(fā)票，而二級貨代則沒有有必要去國稅局開具發(fā)票。貨運署理能夠直接向船公司訂艙，但紛歧定有資歷預定。許多航運公司只指定了幾個貨運署理作為預定艙口。所以并不是榜首級便是它。大多數(shù)榜首級只能限于幾家有預定權的船公司。貨代的首要作業(yè)是訂艙、報關、貨運等。不是能夠做一切的工作。拼箱預定不是預定給船公司，而是由貨運公司訂貨。船公司一般不接受拼箱貨，因而拼箱貨運單一般不是船公司提單。有一個訂艙權力貨代紛歧定得到一個好的價格和服務，有許多情況下，訂艙貨代將不得不采取貨代（其他一等或二等）的價格和空間經(jīng)過他預定。

報關紛歧定是報關行（公司），貨代也可報，有些貨運署理只做報關，其他工作他不做！預定艙的一切者有必要經(jīng)過貨運署理商向船公司預定。船公司接納您的托運人的訂單，終有必要經(jīng)過貨運署理。

港口貨代紛歧定是一代，超越90%的港口貨代也是貨代或第二代沒有預定權，所以不要認為港口的貨代怎么做無船承運人與一級貨運署理商相同。前者經(jīng)交通部同意，后者經(jīng)外經(jīng)貿(mào)部同意，前者能夠開海運發(fā)票。后者只能運用署理發(fā)票。他們倆都能夠開美金發(fā)票。但假如能夠的話，你只能挑選一個。

"生意是一年不如一年！",或許是不少專線物流老板的共識。近幾年，因為運營本錢越來越高、方針管控越來越嚴、競賽越來越劇烈，導致物流專線生意是越來越難做。為什么專線的利潤率越來越薄？是貨量少、運價低、本錢高？是企業(yè)運營問題？專線的出路在哪，怎樣才能找到自救之法？

這是專線壞的年代，也是整合者的年代。為應對日趨劇烈的市場競賽，企業(yè)間加強協(xié)作，組成專線聯(lián)盟，走品牌化之路，逐步成為物流業(yè)開展的重要趨勢。競賽劇烈，專線物流寸步難行傳統(tǒng)運送企業(yè)轉型為物流企業(yè)為提高企業(yè)中心競賽力，紛繁開設專線運送，把沒有競賽力的運送線路剝離，構成盛極一時的物流專線運送，據(jù)了解，我國物流的專線、零擔市場規(guī)模高達4000億元以上。

物流專線首要存在三種方式省際拼，是剛需，是運送通道，營業(yè)額高但同質化競賽十分嚴峻。市內拼，也是剛需，營業(yè)額比較低，其實是靠產(chǎn)品的特點在拼。省內拼，是介于省際拼和市內拼的一個彌補，是一個大有可為的開展方向，將來專線更多會集在這個范疇之內。

專線物流開端打起了"生存"戰(zhàn)：可取得利潤越來越低，但越來越多的競爭對手參加，整個市場構成了"狼多肉少"的狀態(tài)。事實上，影響物流專線的，也無非就是三個點而已：利潤、資源和管理。利潤場地租金、員工工資、燃料本錢、辦公資料耗費等都影響著利潤，隨著經(jīng)濟的開展，這些本錢不時上升。租金很多都曾經(jīng)到達了幾十萬，同時勞動力本錢越來越貴，不付出更高的本錢，就招不到人，企業(yè)也很難運轉。還有柴油價錢不時上漲，柴油價錢耗費品本錢為專線日費用。

看著一切的本錢都在上漲，但收入依然不敢上漲。為了維護老客戶，吸收新資源，專線的利潤一再緊縮，資源市場上狼多肉少，專線是沒有競爭優(yōu)勢的，在互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下，托運人的選擇范圍增加了，專線價錢只能一次又一次地退。

如今很多平臺打著"車主找不到車，車主找不到車"的口號，創(chuàng)立了一些找車平臺，車主和司機直接聯(lián)絡，跳過了專線。同時更多的托運人愿意直接經(jīng)過互聯(lián)網(wǎng)平臺找到司機，一些公司會直接向司機送貨。專用線路的可用資源越來越少。同時同樣的道路，十幾條專線物流，效勞同質化嚴重，且差異不大，物流專線寸步難行。

專線物流革新的著力點應該在目前專線物流有多種方式：傳統(tǒng)物流企業(yè)（零擔運輸企業(yè)）的干線運輸、快遞企業(yè)的干線運輸、物流園區(qū)的干線運輸、企業(yè)本人的干線運輸。這里我們選取目前數(shù)量多的，有代表意義的傳統(tǒng)物流企業(yè)（零擔運輸企業(yè)）來剖析。

物流專線的中心競爭力是什么？我們選擇一家物流公司，看重的是哪一點呢？運價？速度？平安？運價同樣的貨物和線路，運價低的肯定是優(yōu)先選擇。眾所周知，一個地域的物流企業(yè)，在大家效勞和速度差異不太大的狀況下。

假如運價不占優(yōu)勢，那么在客戶遍挑選的過程中被PASS的幾率還是很大的。在企業(yè)本錢普遍比擬敏感的狀況下，假如運價占有優(yōu)勢，那么就很容易在眾多同行中脫穎而出，吸收客戶的關注。