其加工方法按發(fā)泡方式的不同可分為模式法與擠出法。這種均勻封閉的空腔結(jié)構(gòu)使EPS具有吸水性小，保溫性好，質(zhì)量輕及較高的機械強度等特點。北歐在20世紀60年代后期開始將EPS用于土木工程。1971年挪威國家道路研究實驗室（NRRL）首次在FLOM大橋引道改造工程中用EPS代替1m厚普通填料，成功控制了橋頭段的不均勻沉降。因總體經(jīng)濟和質(zhì)量效果好，20世紀80年代用量迅速上升，瑞典、日本、荷蘭等國家已在公路項目中使用EPS。我國1995年在杭甬高速公路望童跨線橋橋頭路堤首次使用EPS。

由于橋頭（橋臺與路基交界處）位置的特殊性，路基填筑施工質(zhì)量難于控制，并且橋臺與路堤結(jié)構(gòu)的差異,使得在橋頭處容易產(chǎn)生不均勻沉降, 這對道路壽命、行車舒適性和性影響極大。減小或控制橋頭處的差異沉降是在軟基上修建路堤的難題。由于EPS自重極輕，將其用作橋頭處的填料，可有效地減小沉降差；同時因其自立性好，也可大幅減小路堤對橋臺的側(cè)向壓力，減小橋臺的側(cè)向位移。

杭寧高速公路湖州段新田圩橋(橋中心樁號K57+010)兩側(cè)橋臺臺背填筑過程中，橋臺發(fā)生位移。根據(jù)工期和已采取的地基處理情況，采用了EPS輕質(zhì)路堤的處理方案。新田圩橋兩端EPS路堤各長約22m，填筑厚度自橋臺處由6層（層厚48.5cm）逐級過渡為1層,共計用量2332m3。該EPS工程于2000年3月開始施工，5月全部填筑完成，同年底竣工通車。目前瀝青混凝土路面狀況良好，橋頭路段無跳車現(xiàn)象。

路堤下埋設(shè)的剛性結(jié)構(gòu)物上部土體與兩側(cè)土體的不均勻沉降，往往會在結(jié)構(gòu)物頂部產(chǎn)生過大的附加壓力，垂直土壓力系數(shù)可達1.2，填土較高時甚至可達2.0，即在結(jié)構(gòu)物頂部存在應(yīng)力集中現(xiàn)象，從而造成地下結(jié)構(gòu)物開裂、破壞。用EPS代替填土鋪筑于結(jié)構(gòu)物頂部,可改善結(jié)構(gòu)物上應(yīng)力分布，大大減輕結(jié)構(gòu)物所受的土壓力，土壓力系數(shù)可降至0.3。